(19)国家知识产权局 (12)发明 专利申请 (10)申请公布号 (43)申请公布日 (21)申请 号 202210540029.3 (22)申请日 2022.05.18 (71)申请人 南京众科汇电气科技有限公司 地址 211106 江苏省南京市江宁区将军大 道29号学生发展中心 楼335室 (72)发明人 李洁　蒋雪峰　马冉　 (51)Int.Cl. H05K 7/20(2006.01) F16F 15/067(2006.01) (54)发明名称 模块化的新能源汽车用多合一电机控制器 及其使用方法 (57)摘要 本发明公开了一种模块化的新能源汽车用 多合一电机控制器及其使用方法， 包括电机控制 器本体和散热模块， 所述散热模块包括： 所述壳 体为凹字形结构， 所述壳体的两端壁开设有空 腔， 所述空腔的下端贯穿所述壳体的两端内壁与 所述壳体的内部相通， 所述空腔的内部滑动连接 有浮动座， 所述浮动座的上端固定连接有一号磁 铁， 所述壳体的下端固定有温度传感器； 所述弹 簧设置在所述壳体的内部底端； 所述承接板固接 在所述弹簧的上端， 所述承接板的侧壁上端与所 述壳体的内部侧壁滑动密封连接， 所述承接板的 侧壁中下部与所述壳体 之间留有缝隙， 用于承接 所述电机控制器本体。 本发明散热效果良好， 能 保证整车输出动力的稳定性及可靠性， 并且还具 有节能的作用。 权利要求书2页 说明书6页 附图6页 CN 114745938 A 2022.07.12 CN 114745938 A 1.模块化的新能源汽车用多合一电机控制器， 包括电机控制器本体(1)， 其特征在于， 还包括： 散热模块(2)， 所述散热模块(2)用于对所述电机控制器本体(1)进行降温； 所述电机控制器本体(1)的内部水平设置有伸缩管道(3)， 所述电机控制器本体(1)开 设有一号通道(4)， 使得所述伸缩管道(3)的两端 能够延伸到所述电机控制器本体(1)的外 部， 所述电机控制器本体(1)的内部还设置有传感器； 所述散热模块(2)包括： 壳体(201)， 所述壳体(201)为凹字型结构， 且所述壳体(201)的两端壁开设有空腔 (202)， 所述空腔(202)的下端贯穿所述壳体(201)的两端内壁与所述壳体(201)的内部相 通， 所述空腔(202)的内部滑动连接有浮动座(203)， 所述浮动座(203)的上端固定连接有一 号磁铁(204)， 所述壳体(201)的下端固定有温度传感器(20 5)； 电磁铁(206)， 所述电磁铁(206)固定连接在壳体(201)两端侧壁的上端， 所述电磁铁 (206)中间开设有通 孔(207)， 使得 所述空腔(202)的上端与外 部相连通； 弹簧(208)， 所述弹簧(208)设置在所述壳体(201)的内部底端； 承接板(209)， 所述承接板(209)固接在所述弹簧(208)的上端， 所述承接板(209)的侧 壁上端与所述壳体(201)的内部侧壁滑动密封连接， 所述承接板(209)的侧壁中下部与所述 壳体(201)之间留有缝隙， 用于承接所述电机控制器本体(1)； 所述承接板(209)的下壁均匀开设有竖槽(210)， 用于放置电机控制器本体(1)下端的 散热片； 所述承接 板(209)的侧壁 开设有二 号通道(211)， 用于放置伸缩管道(3)的两端。 2.根据权利要求1所述的模块化的新 能源汽车用多合一电机控制器， 其特征在于： 所述 伸缩管道(3)受伸缩杆(5)控制。 3.根据权利要求1所述的模块化的新 能源汽车用多合一电机控制器， 其特征在于： 所述 伸缩管道(3)的下端设置有支撑架(6)。 4.根据权利要求1所述的模块化的新 能源汽车用多合一电机控制器， 其特征在于： 所述 二号通道(211)靠近所述电机控制器本体(1)的一侧直径大于远离所述电机控制器本体(1) 的一侧， 且所述 二号通道(211)远离所述电机控制器本体(1)的一侧内部设置有密封圈(7)。 5.根据权利要求1所述的模块化的新 能源汽车用多合一电机控制器， 其特征在于： 所述 壳体(201)的下端开设有循环口(8)， 所述循环口(8)设置有电磁阀(9)。 6.根据权利要求5所述的模块化的新 能源汽车用多合一电机控制器， 其特征在于： 所述 散热模块(2)通过 所述循环口(8)与汽车冷却循环系统相连。 7.根据权利要求1 ‑6所述的模块化的新能源汽车用多合一电机控制器的使用方法， 其 特征在于， 包括以下步骤： S1、 首先安装散热模块(2)， 将散热模块(2)固定在汽车内部， 随后将汽车冷却循环系统 与散热模块(2)上的循环口(8)相连接； S2、 将电机控制器本体(1)下端的散热片与竖槽(210)对其， 向下移动直至电机控制器 本体(1)的下端与承接板(209)的上端贴合， 继续向下移动， 弹簧(208)被压缩， 直至稳定， 放 置完成， 随后对电机控制器本体(1)进行固定； S3、 通过汽车冷却循环系统向散热模块(2)内部注冷却液， 直至液面与承接板(209)的权　利　要　求　书 1/2 页 2 CN 114745938 A 2下表面接触， 注水停止； S4、 正常状态下， 电机控制器本体(1)中产生的热量通过散热片将热量传输到冷却液 中， 进行散热； S5、 当电机控制器本体(1)内部发热严重， 使得冷却液的温度上升到设定的温度 时， 温 度传感器(205)控制电磁铁(206)通电， 电磁铁(206)利用磁力推动一号磁铁204(204)向下 移动， 一号磁铁204(204)带动浮动座(203)向下移动将位于空腔(202)内部的冷却液向下挤 出， 位于壳体(201)内部的冷却液的液面向上移动， 直至淹没二号通道(211)， 冷却液进入伸 缩管道(3)， 对电机控制器本体(1)的内部进行散热； S6、 与此同时温度传感器(205)控制电磁阀(9)打开， 汽车冷却循环系统启动， 带动 散热 模块(2)中的冷却液进行循环， 进行 快速散热。 8.根据权利要求7所述的模块化的新能源汽车用多合一电机控制器的使用方法， 其特 征在于， 温度传感器(205)通过冷却液中的温度控制汽车冷却循环系统中冷却液的流速v表 示为： 其中： Tout表示为冷却液出口温度， Tin表示为冷却液入口温度， Q表示为发热器件的热 耗， ρ 表示 为冷却液的密度， Cp表示为冷却液的比热容。 9.根据权利要求8所述的模块化的新能源汽车用多合一电机控制器的使用方法， 其特 征在于， 发热器件的热耗 Q计算步骤如下： Q＝Pt+Pk Pt＝VCE(sat)·Icp·D Pk＝fPWM·(Eon+Eoff) 上式中： Pt表示为通态损耗， Pk表示为开关损耗， VCE(sat)为最高结温时峰值电流Icp下 IGBT的饱和压降， D为PWM信号占空比， Eon为最高结温 时峰值电流Icp下的开通能量， Eoff为最 高结温时峰值电流 Icp下的关断能量。 10.根据权利要求8所述的模块化的新 能源汽车用多合一电机控制器的使用方法， 其特 征在于， 所述Tout和Tin通过电机控制本体内部的传感器进行监测。权　利　要　求　书 2/2 页 3 CN 114745938 A 3